Gratuidade no Estacionamento Reservado
para Acessibilidade: Um Privilégio Compensatório da Deficiência na Mobilidade

04-agosto-2009

 

Caso pudesse escolher, responda rápido:

- Iria preferir ser atendido antes dos outros numa longa fila para serviços públicos,
ou não ter uma deficiência?

- Iria preferir ter descontos na compra de um automóvel novo, mas que não lhe permitisse sequer entrar ou sair sem ajuda, ou não ter uma deficiência?

- Iria preferir ter uma vaga reservada para seu veículo no local de trabalho e noutros poucos pontos de seu interesse,
ou não ter uma deficiência?

- Iria preferir gratuidade compensatória sobre o pagamento de impostos e taxas para uso de serviços públicos inacessíveis, ou não ter uma deficiência?

Em todas as situações listadas acima, o fator “deficiência” foi colocado de modo antagônico às situações desejáveis para todos. Entende-se por esse termo os problemas de utilização do espaço ambiental devido às deformações físicas e estéticas além das disfunções para o desempenho de atividades considerado comum para todos. Na maioria das vezes, a expectativa é de que os leitores prefiram abrir mão dessas situações caso isso implique em viver uma deficiência temporária (sem tempo definido) ou permanente. Por outro lado, pode-se entender melhor sobre o esforço social de compensação para que as pessoas com deficiência tenham oportunidades equiparáveis às de outros cidadãos. Afinal, para as pessoas já com deficiência, as perguntas acima não representam opções. A deficiência é a certeza de existir uma desvantagem social que se torna mais implacável pela falta de situações compensatórias.

O serviço gratuito de estacionamento reservado em vias públicas para veículos que transportam pessoas com deficiência tem sido assunto polêmico que evidencia falso entendimento dos conceitos que dão suporte ao movimento pela inclusão social.

Até a década de 80, as pessoas com deficiência eram socialmente reconhecidas como cidadãs caso tivessem sequelas visíveis de lesões ou atrofia, utilizassem muletas, bengalas ou cadeiras de rodas, falassem com as mãos, lessem com os dedos, e participassem de um movimento político em associações que demandavam por legislação específica para tratar de suas necessidades. Até aquela época, poucas eram as pessoas com deficiência que conseguiam dirigir um veículo particular, com ou sem adaptações. Além disso, não havia espaços de estacionamento oficialmente regulamentado para facilitar o uso do veículo como meio de acesso nas vias públicas.

A partir dessa primeira década do século 21 até o Decreto 5296-2004, começaram a surgir áreas de estacionamento reservado em programas-piloto, sendo que nesses casos o número de vagas começou a crescer em função de uma demanda crescente, apesar do desrespeito e da impunidade com que outros motoristas tendem a invadir esse espaço.
Atualmente, após constatado que a demanda deve crescer e se consolidar, há maior pressão política para que o serviço de fiscalização do uso do estacionamento reservado deixe de ser gratuito, ameaçando os fundamentos de sua criação, e passe a funcionar de modo semelhante ao estacionamento pago em geral. A polêmica que permanece é resultante da desinformação ou do descompromisso de pessoas envolvidas nesse processo de negociação política nos municípios. Há os que buscam obter benefícios pessoais sem entender razões por não pertencer a certo grupo seleto de privilegiados e, há também os que ocupam cargos decisórios na administração pública relutantes em aplicar a lei em favor das pessas com deficiência, pois isso exige tratar exceções com respeito pela implantação de uma regra mais flexível. Do outro lado, estão aqueles que vivem problemas diários de mobilidade (muitos deles velhos ativistas de um movimento civil de pessoas com deficiência) que lutam contra a incompreensão de leigos e por eliminar deficiências maiores até no sistema de infra-estrutura operacional das cidades.

De fato, toda medida de benefício social em favor de pessoas com deficiência, de modo geral, tem sido interpretada pelas pessoas distantes do problema de mobilidade como um artifício de protecionismo e de discriminação com relação às outras pessoas consideradas normais, cuja deficiência seja temporariamente inexistente, ou mesmo, não aparente.  A interpretação cada vez mais expressa abertamente é de que pessoas com deficiência tem tratamento diferencial como um privilégio, uma regalia, em comparação às outras pessoas que também sofrem com a precariedade das condições de uso do espaço público no meio urbano mas que não podem usufruir de trunfos políticos. Sendo um privilégio, pode ser considerado injusto a partir de uma referência de que justiça deva ser somente obtida pelo tratamento de igualdade para todos, mesmo que essa igualdade implique em se nivelar por baixo a partir do referencial de quem não tem deficiência.

Contudo, os princípios internacionais de reabilitação na comunidade que orientam os países signatários da Organização das Nações Unidas, (entre esses está o Brasil), a verdadeira justiça ocorre quando oportunidades iguais podem ser obtidas pelo tratamento desigual e compensatório em relação às desigualdades que caracterizam a realidade da deficiência entre os indivíduos. Noutras palavras, somente oferecendo benefícios comparáveis à gravidade dos problemas individuais no lidar com uma deficiência é que se pode obter um equilíbrio. Assim, sem deturpar os esforços de melhoria do sistema para todos e como um todo, o enfoque do problema de pessoas com deficiência merece atenção como um índice muito sensível de medição da melhoria de qualidade a partir do respeito à dignidade e ao potencial de realização individual.

No caso do serviço gratuito de estacionamento reservado para acessibilidade,
tais princípios podem ser explicados pela seguinte lógica:

1-     As pessoas beneficiadas tem problemas graves de mobilidade que as impedem de se locomover com autonomia, espontaneidade, e de modo independente pelas calçadas, travessias e ruas da cidade para cumprir com compromissos ou alcançar seus objetivos, a não ser que haja acessibilidade por meio de superfícies planas, niveladas e regulares de áreas disponíveis, interligadas, bem dimensionadas e bem sinalizadas.

2-     As pessoas beneficiadas usam o veículo particular como única forma de transporte pessoal, uma vez que não conseguem usar rotineiramente o transporte público individual ou coletivo e não conseguem usar as vias urbanas como descrito em (1). Deve-se observar neste aspecto que o veículo particular se torna um equipamento de tecnologia assistiva, como um vetor de acessibilidade por entre espaços repletos de barreiras e seu uso tende a ser mais importante ainda em cidades com topografia acidentada que impede rotas acessíveis na caminhada pelas calçadas, travessias e ruas.

3-     O uso do estacionamento deve ser gratuito para servir de estímulo à espontaneidade pela maior mobilidade das pessoas com deficiência, rompendo um ciclo de exclusão e de isolamento. Além disso, a gratuidade impede que os problemas de mobilidade repercutam numa carga financeira maior para pessoas que sofrem com o alto custo por adaptações em sua vida diária, pessoal e profissional.

4-     O veículo deixado no estacionamento reservado por motoristas com deficiência deve permanecer no local enquanto durar a atividade que motiva sua utilização quer seja para o trabalho, lazer, cultura, etc. Somente assim, poderá cumprir os objetivos dessa atividade em termos de produção, de contribuição financeira, de desenvolvimento cultural, de aprimoramento intelectual e de socialização.

5-     O uso do estacionamento por pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida que não dirigem deve ter período relativo e proporcional ao esforço de embarque, desembarque e de acompanhamento do motorista dessas pessoas ao local de interesse, sendo que nesses casos o veículo pode ser retirado e estacionado noutra vaga caso haja disponibilidade em menor tempo. Assim, o credenciamento das vagas de estacionamento pode ser diferenciado em função de prover serviços compatíveis com as necessidades de quem dirige e de quem é passageiro.

O serviço de operação e de fiscalização do estacionamento reservado para acessibilidade é compatível com o reconhecimento de que a verdadeira inclusão social de pessoas com deficiência ocorre por transformações no sistema de estacionamento pago em trechos de área plana de vias públicas de modo a conter vagas especiais para uso gratuito e que acolham situações diferenciadas de respeito às necessidades dos cidadãos. As transformações compreendem a seleção de vagas específicas cuja característica de localização, de composição de seus elementos junto à calçada, de forma, de tamanho, de declividade, e de sinalização atendam às exigências normativas para espaços acessíveis às pessoas com sérios problemas de mobilidade.

Nos centros urbanos com desenvolvimento já consolidado, essa transformação implica ainda no gerenciamento de reformas das vias públicas para que a prefeitura, seus órgãos operacionais e a iniciativa privada construam rampas de baixa declividade além de efetuarem a marcação padronizada dos espaços acessíveis.

Tais transformações não devem acarretar custo direto para o público beneficiado. Caso contrário, não se pode falar de justiça social em tais situações. Imaginem, por exemplo, se uma pessoa com deficiência tivesse que pagar por um pedágio toda vez em que passasse por uma rampa de rebaixo da guia ou meio-fio da calçada. Imaginem se uma pessoa que lê com os dedos tivesse que pagar a mais para entender escolhas num cardápio em braile. Imaginem se uma pessoa que se comunica com as mãos e vê televisão com legendas fosse cobrada pela adequação dos novos televisores para essa nova tecnologia...

Devemos ser contra a eliminação da gratuidade do serviços de operacionalização de estacionamento reservado para acessibilidade. Para tanto, temos argumentação que critica e rejeita interpretações mal formuladas sobre o problema.

• O problema da escassez de espaços de estacionamento nos grandes centros urbanos é causado pelo aumento excessivo do número de veículos de uso particular e pela falta de programas públicos de incentivo ao uso de transporte coletivo que seja espaçoso, confortável, confiável, limpo e seguro. Não se pode culpar as pessoas com deficiência por tomar um limitado número de vagas nas vias públicas para uso reservado, uma vez que a acessibilidade dos veículos de transporte coletivo acessível nem sempre tem continuidade com calçadas, ruas e travessias igualmente acessíveis.
• Para argumentos que se pautam pela viabilidade de manutenção financeira do sistema a partir do pagamento daqueles que usufruem dos benefícios, o uso gratuito do estacionamento reservado nos permite contemplar outra perspectiva em que custos altos tem sido pagos pela limitação de oportunidades das pessoas com deficiência. Decerto, os serviços gratuitos de operacionalização do estacionamento reservado para a acessibilidade engloba grandes despesas, principalmente com a qualidade de manutenção das caracteríticas ambientais das vagas especiais e programas de credenciamento e de sensibilização pública para o respeito e garantia do benefício contra invasões. Tudo isso deve ocorrer sem que a pessoa com deficiência deva ser responsabilizada ante às ameaças de corrupção ou de falência do sistema como um todo. Os custos de operacionalização devem ser cobertos por previsão num orçamento de distribuição direta de receitas que computem a participação de doações mediante estímulos promocionais da administração pública (isenção de impostos, por exemplo). Por outro lado, num primeiro momento, as multas relevantes sobre infratores que desrespeitem e façam uso indevido das vagas devem ser convertidas imediatamente num fundo de melhorias e de manutenção do sistema. (Por exemplo, a multa por estacionamento em vagas reservadas nos USA é de 250 dólares, o que corresponde aproximadamente a R$ 500,00 ao invés de R$ 68,00 cobrados no Brasil).

Os serviços devem ser ainda viabilizados pela destinação de acréscimos substanciais do IPTU para proprietários que deixem de adaptar suas calçadas com rampas acessíveis e sinalização adequada.

• Em se tratando do percentual de 2% do total de vagas destinadas para o uso de estacionamento em vias públicas como o número de referência para as vagas reservadas para acessibilidade, vale lembrar que este percentual arbitrário foi definido pelo Decreto 5296 -2004 como o número mínimo para a prestação desses serviços, e não um número ótimo ou máximo. Além disso, esse número não reconhece diferenças entre o estacionamento em vias públicas de cidades planas e o estacionamento em vias públicas de cidades com topografia acentuada com ruas e calçadas muito inclinadas. Certamente, nesse último caso, o número de 2% (que é mínimo) não é compatível com os objetivos de prover acessibilidade numa rota acessível que inclua longos trechos de calçada. Portanto, em regiões com topografia acidentada o número de vagas acessíveis deve ser maior.
• Considerando-se que este percentual de 2% compreende o equivalente à população ativa de pessoas com deficiência que são trabalhadores formais no país (537mil em 26 milhões, segundo a CPS/Fundação Getúlio Vargas – 2000 e FEBRABAN, 2006), pode-se formular uma comparação direta em que o número percentual de vagas especiais reservadas sirva para atender basicamente à população de pessoas empregadas. Como o número relativo de pessoas com deficiência física corresponde aproximadamente a um quarto do número total de pessoas com deficiência, e o número de pessoas com deficiência visual corresponde à quase metade desse mesmo número total, pode-se dizer que o atendimento de vagas reservadas para acessibilidade no percentual de 2% deve atender principalmente às pessoas que usam o veículo como meio de transporte ao trabalho, e que essas pessoas correspondem à cerca de ¾ do público-alvo específico, conforme o Decreto 5296-2004. Quando tais estimativas são ampliadas para acolher aqueles que possam fazer uso do estacionamento para atividades vinculadas ao tratamento de saúde ou ao ensino, nota-se que o percentual de 2% tende a se tornar inferior ao necessário e deve aumentar.
• Como a norma técnica 9050-2004 da ABNT estabelece que o percentual mínimo para vagas reservadas à acessibilidade seja equivalente a 1%, pode-se considerar a possibilidade de que deva ocorrer desmembramento do percentual mínimo expresso no Decreto 5296 de 2% para dois grupos de 1% ou mais, em atendimento às necessidades diferenciadas, a saber:

• Em se tratando de vagas acessíveis para pessoas com deficiência, em qualquer caso e em qualquer número, deve haver a total observância da lei. Assim, todas as vagas devem conter dimensões apropriadas, baixa declividade frontal e lateral, faixa zebrada de proteção quanto à movimentação dos ocupantes para acesso, embarque e desembarque ao veículo, e rampa na calçada com suave declividade, além da devida sinalização e fiscalização operacional do credenciamento de beneficiados. De outra forma, os órgãos de gerenciamento dos serviços de operacionalização do estacionamento reservado estarão infringindo o código do consumidor além dos dispositivos do Decreto Federal 5296-2004 (Lei 10098-2001).
• Com o natural crescimento da população de beneficiados com o sistema gratuito de reserva de vagas para acessibilidade, ocorrerá a consequente redução do número de vagas para estacionamento pago em vias públicas de zona azul. Contudo, à medida que isso ocorrer, deve ser celebrado o sucesso do sistema de transporte que seja inclusivo e eficiente. Noutras palavras, num futuro em que o automóvel tende a ser substituido por alternativas de desenvolvimento sustentável, é de se esperar que os últimos veículos com autorização de estacionamento nas vias públicas sejam os das pessoas que precisam deles como meio de acessibilidade.
• A inclusão de um número crescente de categorias de beneficiados conforme o tipo ou gravidade da deficiência deve ocorrer desde que tal impacto repercuta no progressivo aumento de vagas disponíveis para o programa de reserva para acessibilidade. Certamente, pessoas com deficiência mental cujo comportamento requeira supervisão e acompanhamento pelo motorista do veículo devem ser contempladas pelo credenciamento nas vagas de uso para embarque e desembarque uma vez que nesse caso apresentam cracterísticas de deficiência múltipla. Contudo, isso não implica que todas as pessoas com deficiência mental seja beneficiário imediato do sistema. O mesmo deve ocorrer com pessoas cuja deficiência motora ou visual não acarrete problemas de mobilidade (como por exemplo, pessoas com amputação dos dedos da mão, ou pessoas cuja deficiência visual possa ser corrigida por óculos). No caso de idosos, a concessão de credenciais para estacionamento reservado pode ser efetivada desde que hajam caracteristicas evidentes de comprometimento da mobilidade. De fato, pessoas com idade acima de 65 anos que não apresentem problemas de mobilidade não poderão ser beneficiados numa escala de prioridades para atendimento da demanda crescente.

Concluindo, a gratuidade nos serviços de reserva de estacionamento credenciado para acessibilidade em vias públicas é um ponto fundamental que justifica o comprometimento da ação pública do Brasil nos âmbitos federal, estadual e municipal para promover a reabilitação em comunidade e a decorrente inclusão social de pessoas com deficiência segundo a convenção internacional das Nações Unidas. Trata-se de um princípio moral em que a garantia da igualdade não é definida pelos baixos parâmetros de atendimento das necessidades da população como um todo. De fato, a igualdade é defendida pelo tratamento de desigualdades numa base de compensação de modo que as pessoas com deficiência tenham oportunidades de compartilhar de condições dignas na qualidade de vida, aspirando e exercendo maior participação social.

Qualquer defesa pela abolição da gratuidade nos serviços públicos de gerenciamento e de fiscalização do estacionamento reservado para acessibilidade faz recair mais uma vez sobre as pessoas com deficiência o pesado ônus de viver entre barreiras físicas e atitudinais frente à falta de acessibilidade na infra-estrutura básica do meio urbano. Por isso, a gratuidade deve ser mantida como um dos mecanismos eficazes de inclusão.

O número percentual definido pela legislação e normas técnicas é um referencial mínimo que leva em consideração aqueles que usam o veículo como equipamento compensatório por graves problemas de mobilidade reduzida. Este referencial pode e deve ser ajustado para mais em função da topografia das regiões na cidade e em função de uma distribuição compatível entre tipos de estacionamento, conforme padrões de permanência. Em todo o caso, deve-se considerar que esse número pode crescer à medida que mais pessoas necessitem desses serviços. Deve-se ainda reconhecer que as características das vagas acessíveis devem atender às normas técnicas da ABNT e ao Código do Consumidor.

A ameaça de falência do sistema deve ser combatida por incentivos para um transporte público e coletivo que retirem o excesso de veículos do centro da cidade, e para uma participação ativa de pessoas que entendam a acessibilidade de pessoas com deficiência como um símbolo de ética de toda a população. Assim, para aferir o sucesso de um desenvolvimento sustentável no transporte e espaços de interesse público, os últimos veículos estacionados nos centros das cidades devem corresponder aos veículos de motoristas ou de passageiros com deficiência relativa aos problemas de mobilidade. Isso significará que a população como um todo se utilizará de alternativas viáveis, atraentes, e compatíveis com suas necessidades.